In allen Orten Mittelhessens, besonders in den drei großen Städten, ist der Pendler*innenanteil hoch und nimmt ständig zu. Hinzu kommt ein starker Trend, aus der Peripherie in die Stadt oder deren unmittelbare Umgebung zu ziehen. All das bedeutet ständig neue Flächenversiegelung einschließlich des Baus der Verkehrsinfrastruktur. Ländliche Räume laufen leer, die letzte Infrastruktur dort wird abgebaut – ein sich selbst verstärkender Prozess.

Trotz aller Gelübde, mit dem Boden schonend umzugehen, werden neue Gewerbegebiete ausgewiesen, die nicht nur weitere Fläche unter Beton und Gebäuden verschwinden lassen, sondern stets auch neuen Verkehr erzeugen.

Eine Wende kann nur sehr grundsätzlich ausfallen. Mini-Veränderungen wie hier mal ein Stück Radweg und da eine schönere Bushaltestelle oder ein CarSharing-Auto … sind eher Kosmetik, deren propagandistische Aufblähung oft umgekehrt proportional zur Wirkung steht. Während bei Flächenversiegelung und Ausbau der auf den motorisierten Individualverkehr abzielenden Infrastruktur (Parkhäuser, Ladesäulen usw.) plus Förderung des Autokaufs geklotzt wird, bleibt das Ringen um Verbesserungen für ÖPNV, mehr, bessere und barrierefreie Fußwege und Fahrradstraßen oft ein Kampf mit den Windmühlen der Bürokratie.

Es braucht große und mutige Entwürfe. Das Argument, diese seien zu aufwändig oder zu teuer, ist oft sogar falsch, in jedem Fall aber ein Hohn angesichts dessen, dass ernsthaft eine Politik des Umbaus der gesamten Infrastruktur und des kompletten Fahrzeugsparks von 50 Millionen Pkws allein in Deutschland plus Lkws usw. auf E-Mobilität betrieben wird. Gegenüber diesem Einsatz von Geld, Rohstoffen und Man-Power ist jede andere Form der Verkehrswende ein Witz. Kollektiv nutzbare Verkehrsmittel sind deutlich weniger aufwändig, sparen Ressourcen und Fläche – und sind im Betrieb effizienter, sowohl im Umgang mit Energie, Material als auch finanziell.

Daher: Mittelhessen braucht, wie alle anderen Regionen, eine echte Verkehrswende. Stoppt den weiteren Ausbau der Autoverkehrs-Infrastruktur! Sofortiger Start für den Umbau auf barriere- und autofreie Zonen, ein dichtes Fahrradstraßennetz und eine RegioTram für ganz Mittelhessen plus Buszubringern aus allen Orten!

Die folgenden Vorschläge betreffen die regionalen Hauptachsen der beiden für regionale Entfernungen leistungsfähigsten Verkehrsmittel, dem Fahrrad und dem schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV). Noch wichtiger werden die lokalen Verhältnisse sein, also attraktive Fahrrad(straßen)netze, Zubringerbuslinien zu den Bahnhaltestellen mit guten Anbindungen auch der entlegenen Ortschaften sowie attraktive Bedingungen für Fußgänger*innen einschließlich Barrierefreiheit. Es ist daher nötig, solche lokalen Verkehrswendepläne parzellenscharf zu entwickeln, in die politische Debatte einzubringen und mit ausdrucksstarken Aktionen dafür zu werben.

Hier folgen jetzt die Vorschläge für überörtliche Verbindungen in Mittelhessen. 

Für ein RegioTram-Netz plus Buszubringer in Mittelhessen

Angesichts der Verkehrsflüsse mit hohem Pendler*innenanteil braucht es mittelhessenweit ein leistungsfähiges Bahnsystem, welches einerseits an überregionale Verbindungen angebunden ist (z.B. ins Rhein-Main-Gebiet), andererseits aber gerade auch die Fläche erschließt, aus der ein großer Anteil des täglichen Pendelverkehrs stammt. Das dafür geeignete Mittel ist die RegioTram, also die Kombination einer Straßenbahn auf eigenen Gleisen in den Stadtgebieten mit der Möglichkeit, auf bestehenden bzw. zu reaktivierenden Bahngleisen in die Umgebung zu fahren.

Wir schlagen vor:

• Reaktivierung aller vorhandenen, noch restaurierbaren Bahnstrecken (Horlofftalbahn, Lumdatalbahn, Salzbödebahn, Ohmtalbahn, Dietzhölztalbahn, langfristig auch die alte Kanonenbahn Gießen-Heuchelheim-Lahnaus-Wetzlar)
• Ergänzung der vorhandenen Bahnlinien mit weiteren Haltepunkten, an denen die RegioTram hält (barrierefrei, kürzere Bahnsteige als im Fernverkehr), z. B. an der Main-Weser-Bahn (Gießen Süd und Nord, Kleinlinden) und Vogelsbergbahn (Aulweg, Alter Flughafen, Rödgen, Buseck-Industriegebiet, Lindenstruth).
• Dichtere Taktung auf eingleisigen Strecken durch mehr Begegnungsgleise und zweigleisige Abschnitte.

Straßenbahnen in Gießen

Straßenbahnen sind in Gießen besonders günstig, weil die in der Innenstadt notwendigen neuen Schienen so verlegt werden können, dass sie am Stadtrand auf die vorhandenen Bahnlinien stoßen und dort noch in die Orte im Umfeld weiterfahren können. Wir schlagen vor (in der Karte mit roten Quadraten einschließlich Haltestellenvorschlägen):

• Eine(Regio-)Tramlinie von Marburg oder aus dem Lumdatal kommend, die aus der Main-Weser-Bahn (Abschnitt Gießen-Marburg) am neu einzurichtenden Bahnhof Gießen-Nord auskoppelt und auf neu zu bauenden Straßenbahnschienen durch die Innenstadt zur Frankfurter Straße verläuft, um dort auf den bestehenden Schienen zu neuen Haltestellen Gießen-Süd und Kleinlinden weiter zu fahren (eventuell weiter bis Butzbach).
• Eine zweite RegioTram-Linie koppelt nahe dem einzurichtenden Halt in Rödgen über das Ex-US-Depot aus und läuft auf der Eichgärtenallee in die Innenstadt, über die Rodheimer Straße zur Weststadt (mit Messe und Gewerbegebiet) und dann nach Heuchelheim. Ab da nutzt sie die Trasse der ehemaligen Bahnlinie Heuchelheim-Lahnau-Wetzlar und verbindet so die beiden Nachbarstädte auch nördlich der Lahn.

Warum eine RegioTram?

Der Begriff bedeutet, dass Straßenbahnen, die zunächst auf eigenen Gleisen durch die Innenstädte und Wohngebiete fahren, am Stadtrand oder anderen passenden Stellen auf die bereits bestehenden Gleise wechseln und dann auch die Orte der Umgebung direkt an die City und andere wichtige Punkte der Stadt anschließen. Die Vorteile sind:

• Umstiegsfreie, schnelle Verbindungen vom Umland zu den wichtigsten Punkten in Gießen
• Fahren bis in die autofreie Innenstadt, denn Straßenbahnen sind mit Fußgänger*innen, Café-Athmosphäre und Grünanlagen gut verbindbar – Autos und Busse nicht!
• Auf den Gleisen kann ab und zu auch eine Gütertram fahren, von der (z.B. per Lastenrad) die Zulieferung zu Geschäften und Wohnungen erfolgt.

Vorschlag für regionale Fahrradachsen

Erfahrungen aus Regionen mit guten Fahrradnetzen zeigen, dass Entfernungen bis 10 km bei entsprechend attraktiven Wegeverbindungen vorzugsweise mit dem Fahrrad überwunden, aber auch Wege um die 20 km noch von vielen bewältigt werden. Folglich lohnen sich regionale Fahrradachsen zu den Hauptzielorten. Diese müssen den Alltagsverkehr abfangen, also schnelle und angenehm zu fahren sein. Das unterscheidet sie von touristisch ausgelegten Verbindungen.

Fahrradstraßenachsen sollen auf bisherigen Autostraßen entstehen – insbesondere dort, wo in einem Tal zwei oder mehr Autoverbindungen parallel laufen. Die bisherigen Straßen werden zu Fahrradstraßen umgewidmet mit »Anlieger frei« in den Ortschaften. Die Orte sind über die Zufahrten zur parallel verlaufenden Bundesstraße oder Autobahn weiterhin auch mit dem Auto erreichbar, so dass die umzunutzende Straße nicht mehr für den Autoverkehr notwendig ist. Eine zusätzliche Betonierung der Landschaft durch eine neu zu bauende Fahrradtrasse ist überflüssig und aus ökologischen Gründen nicht sinnvoll.

Wir schlagen vor:

Für eine Politik der kurzen Wege

Den Verkehr menschenfreundlich, sozial und umweltgerecht zu organisieren, ist die eine Sache – und wichtig. Gleichzeitig braucht es aber auch eine Regionalplanung, die den Zwang zur Mobilität reduziert und es Menschen ermöglicht, die für ihr Leben nötigen Einrichtungen in Fuß- und Fahrradentfernung zu erreichen.

Wir schlagen vor:

• Keine weiteren Flächen für Supermärkte und anderen Handel außerhalb der Ortschaften. Rückbau der bestehenden, nicht fußläufig erreichbaren Einkaufsmärkte. Stopp weiterer Flächenversiegelung durch Straßen, Gewerbegebiete und Ausdehnung der Siedlungen.
• Initiativen für Läden, Kulturangebote, Gemeinschaftsräume auch und gerade in den kleinen Orten. Initiative über den Gemeindebund, den Städtetag, weitere NGOs und Parteien zur Umschichtung der Fördermittel für den Autoverkehr und der Ausgaben für die Pendlerpauschale in Richtung ÖPNV-Ausbau, Nulltarif und Erweiterung des Fahrradstraßen- und -wegenetzes.
• Veränderung der Zumutbarkeitsregelungen für die Annahme von Jobs, die tägliche lange Fahrten zum Arbeitsplatz oder gar ein eigenes Auto voraussetzen.