2020
"Kreistagsfraktion Gießener Linke" (Hrsg.)
Verkehrswende in Mittelhessen: Ziele, Materialien, Vorschläge Sammelband
Verlag Seitenhieb, Erlengasse 3, 35390 Gießen, 2020.
@collection{Allmenröder2020,
title = {Verkehrswende in Mittelhessen: Ziele, Materialien, Vorschläge},
author = {Beate Allmenröder and AStA der JLU and Reinhard Bayer and Jörg Bergstedt and Walter Bien and Gerhard Born and Götz Eisenberg and Fusl and Hanspeter Gruber and Reinhard Hamel and Markus Ihl and Stephan Kannwischer and Thomas Kraft and Kerstin Lotz and Friedhelm Sames and Dr. Christine Schmahl and Dr. Hugo Schmidt and Lione Stienecke and Andrea Barany and Hans Wichert and Klaus Zecher},
editor = {"Kreistagsfraktion Gießener Linke"},
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Ziele, Materialien, Vorschläge},
publisher = {Verlag Seitenhieb},
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abstract = {In Mittelhessen werden die meisten Wege (66 Prozent) mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zurückgelegt; 48 Prozent erfolgen als Fahrer und 17 Prozent als Mitfahrer. Daneben werden 34 Prozent der Wege mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zurückgelegt: 4 Prozent mit dem Fahrrad, 24 Prozent zu Fuß und 7 Prozent im Öffentlichen Personenverkehr (ÖPV). Die durchschnittliche Tagesstrecke in Mittelhessen beträgt 38 km (bei 3,4 Wegen liegt die durchschnittliche Wegelänge bei 11,2 km). (vgl. Klimafreundliche Mobilität LK Gießen)
Diese kleine statistische Skizze unterstreicht, dass in unserem Landkreis, mit der Stadt Gießen, die über die größte Studierendendichte in der Bundesrepublik verfügt, sowohl der Anteil der ÖPNV-Nutzung als auch der Verkehr per Rad sehr gering sind (die Zahlen für die vergleichbare Stadt Tübingen: ca. 26 Prozent Radverkehr, 15 Prozent ÖPNV). Diese Publikation untersucht, inwieweit dieser Status Quo hin zu einer inklusiveren, bodenschonenderen und umweltfreundlicheren Mobilität verändert werden kann. },
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In Mittelhessen werden die meisten Wege (66 Prozent) mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zurückgelegt; 48 Prozent erfolgen als Fahrer und 17 Prozent als Mitfahrer. Daneben werden 34 Prozent der Wege mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zurückgelegt: 4 Prozent mit dem Fahrrad, 24 Prozent zu Fuß und 7 Prozent im Öffentlichen Personenverkehr (ÖPV). Die durchschnittliche Tagesstrecke in Mittelhessen beträgt 38 km (bei 3,4 Wegen liegt die durchschnittliche Wegelänge bei 11,2 km). (vgl. Klimafreundliche Mobilität LK Gießen)
Diese kleine statistische Skizze unterstreicht, dass in unserem Landkreis, mit der Stadt Gießen, die über die größte Studierendendichte in der Bundesrepublik verfügt, sowohl der Anteil der ÖPNV-Nutzung als auch der Verkehr per Rad sehr gering sind (die Zahlen für die vergleichbare Stadt Tübingen: ca. 26 Prozent Radverkehr, 15 Prozent ÖPNV). Diese Publikation untersucht, inwieweit dieser Status Quo hin zu einer inklusiveren, bodenschonenderen und umweltfreundlicheren Mobilität verändert werden kann.
Diese kleine statistische Skizze unterstreicht, dass in unserem Landkreis, mit der Stadt Gießen, die über die größte Studierendendichte in der Bundesrepublik verfügt, sowohl der Anteil der ÖPNV-Nutzung als auch der Verkehr per Rad sehr gering sind (die Zahlen für die vergleichbare Stadt Tübingen: ca. 26 Prozent Radverkehr, 15 Prozent ÖPNV). Diese Publikation untersucht, inwieweit dieser Status Quo hin zu einer inklusiveren, bodenschonenderen und umweltfreundlicheren Mobilität verändert werden kann.
2017
Stephan Kannwischer; AG Horlofftalbahn
05.04.2017.
@misc{Kannwischer2017,
title = {Horlofftalbahn. Perspektiven zur Wiederaufnahme des Bahnbetriebs auf dem Streckenabschnitt Wölfersheim-Hungen},
author = {Stephan Kannwischer and AG Horlofftalbahn},
editor = {Arbeitsgemeinschaft Horlofftalbahn },
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abstract = {Horlofftalbahn: Perspektiven zur Wiederaufnahme des Bahnbetriebs auf dem Streckenabschnitt Wölfersheim-Hungen - Streckenverlauf / Liniennetzplan - Geschichte - Investitionen der Kommunen - Problemlage - Voruntersuchung - Aktionsplan Wiederinbetriebnahme 1, AG Horlofftalbahn},
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Horlofftalbahn: Perspektiven zur Wiederaufnahme des Bahnbetriebs auf dem Streckenabschnitt Wölfersheim-Hungen - Streckenverlauf / Liniennetzplan - Geschichte - Investitionen der Kommunen - Problemlage - Voruntersuchung - Aktionsplan Wiederinbetriebnahme 1, AG Horlofftalbahn
2016
PD Dr. Anne Maximiliane Jäger-Gogoll; Jan Schalauske MdL; Winfried Wolf; Sabine Leidig; Hans-Horst Althaus; Reinhard Bayer; Nico Biver; Karl-Heinz Ludewig
STADT, LAHN, AUTOWAHN. Marburg und die B3a: Verfehlte Verkehrspolitik und Alternativen Buch
Büro für Frieden und Soziales BFS e.V., An den Bergen 112 14552 Michendorf / Germany, 2016, ISBN: 978-3-00-052275-8.
@book{Ludewig2016,
title = {STADT, LAHN, AUTOWAHN. Marburg und die B3a: Verfehlte Verkehrspolitik und Alternativen},
author = {PD Dr. Anne Maximiliane Jäger-Gogoll and Jan Schalauske MdL and Winfried Wolf and Sabine Leidig and Hans-Horst Althaus and Reinhard Bayer and Nico Biver and Karl-Heinz Ludewig },
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isbn = {978-3-00-052275-8},
year = {2016},
date = {2016-05-03},
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address = {An den Bergen 112 14552 Michendorf / Germany},
abstract = {Mitten durch Marburg führt eine Stadtautobahn, die B3a. Sie zerschneidet die Stadt. Sie beeinträchtigt Gesundheit und Lebensqualität von Tausenden Menschen. Sie fordert und überfordert die Politik. Bereits vor 20 Jahren scheiterte eine Initiative für ein Tempolimit 60 km/h auf der B3a. Erst jüngst, im November 2015, lehnte das von dem Grünen-Politiker Tarek Al-Wazir geleitete Hessische Verkehrsministerium eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 Stundenkilometer ab.
Die Stadtautobahn ist nur ein Aspekt im Rahmen einer umfassenderen Diskussion, in deren Mittelpunkt die Frage steht: Wem gehört die Stadt? Ist es eine Stadt dominiert vom Autoverkehr – mit all den zerstörerischen Begleiterscheinungen wie Lärm, Abgasen, Gesundheitsgefährdungen aller Art? Oder gelingt die Verwirklichung der Stadt für die Menschen, in der der Autoverkehr massiv reduziert ist, das Fahrrad, das zu Fuß Gehen und das Flanieren vorherrschen? Und in der auch eine Tram wieder fährt?},
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Mitten durch Marburg führt eine Stadtautobahn, die B3a. Sie zerschneidet die Stadt. Sie beeinträchtigt Gesundheit und Lebensqualität von Tausenden Menschen. Sie fordert und überfordert die Politik. Bereits vor 20 Jahren scheiterte eine Initiative für ein Tempolimit 60 km/h auf der B3a. Erst jüngst, im November 2015, lehnte das von dem Grünen-Politiker Tarek Al-Wazir geleitete Hessische Verkehrsministerium eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 Stundenkilometer ab.
Die Stadtautobahn ist nur ein Aspekt im Rahmen einer umfassenderen Diskussion, in deren Mittelpunkt die Frage steht: Wem gehört die Stadt? Ist es eine Stadt dominiert vom Autoverkehr – mit all den zerstörerischen Begleiterscheinungen wie Lärm, Abgasen, Gesundheitsgefährdungen aller Art? Oder gelingt die Verwirklichung der Stadt für die Menschen, in der der Autoverkehr massiv reduziert ist, das Fahrrad, das zu Fuß Gehen und das Flanieren vorherrschen? Und in der auch eine Tram wieder fährt?
Die Stadtautobahn ist nur ein Aspekt im Rahmen einer umfassenderen Diskussion, in deren Mittelpunkt die Frage steht: Wem gehört die Stadt? Ist es eine Stadt dominiert vom Autoverkehr – mit all den zerstörerischen Begleiterscheinungen wie Lärm, Abgasen, Gesundheitsgefährdungen aller Art? Oder gelingt die Verwirklichung der Stadt für die Menschen, in der der Autoverkehr massiv reduziert ist, das Fahrrad, das zu Fuß Gehen und das Flanieren vorherrschen? Und in der auch eine Tram wieder fährt?
2005
Melanie Nolte; Alfred Allard; Ernst Richter; Reinhold Hasselbächer
Die Lahntalbahn: Denkanstöße des Arbeitskreises Öffentlicher Nahverkehr im Verein MitteHessen Booklet
Georg-Schlosser-Straße 1, 35390 Gießen, 2005.
@booklet{Nolte2005,
title = {Die Lahntalbahn: Denkanstöße des Arbeitskreises Öffentlicher Nahverkehr im Verein MitteHessen},
author = {Melanie Nolte and Alfred Allard and Ernst Richter and Reinhold Hasselbächer},
editor = {Regionalmanagement Mittelhessen GmbH},
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year = {2005},
date = {2005-01-17},
urldate = {2005-01-17},
booktitle = {Positionspapier zum Thema Mobilität in Mittelhessen
Arbeitskreis ÖPNV
Denkanstöße der Arbeitskreises zum Thema „Öffentlicher Nahverkehr“ am Beispiel der Lahntalbahn},
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institution = {Handwerkskammer Wiesbaden And Landkreis Limburg-Weilburg And Zweckverband Verkehrsverbund Lahn-Dill And DGB-Region Mittelhessen},
organization = {Regionalmanagement Mittelhessen GmbH},
abstract = {In diesem Positionspapier macht der Arbeitskreis Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) des Vereins MitteHessen e.V. Vorschläge zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV in Mittelhessen. Hierzu wird die Ist-Situation der Lahntalbahn zwischen Gießen und Koblenz beschrieben und an deren Beispiel konkrete Ideen entwickelt, die zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV beitragen sollen.
Der Arbeitskreis ÖPNV gründete sich im September 2003 auf der Infrastruktur- und Mobilitätskonferenz des Vereins MitteHessen dem Regionalmanagement für Mittelhessen. Dieser hat sich zur Aufgabe gemacht, den Öffentlichen Nahverkehr in Mittelhessen mit eigenen Konzepten und konstruktiven Vorschlägen im Dialog mit den Anbietern der Verkehrsleistungen zu verbessern. Dabei fokussiert der Arbeitskreis die Lahntalbahn, sie ist eine bedeutende Route für Mittelhessen. Aus touristischer Sicht sowie für die Berufspendler ist die Strecke zwischen Gießen und Koblenz sehr wichtig. Zur Steigerung ihrer Attraktivität sind Faktoren wie Geschwindigkeit, Komfort, aber auch Kosten und Zuverlässigkeit entscheidend für Kundeninnen und Kunden, sich für oder wider die Lahntalbahn zu entscheiden.
An konkreten Beispielen macht der Arbeitskreis ÖPNV deutlich, wie das Angebot der Lahntalbahn verbessert werden kann. Beginnend mit dem Vergleich zwischen Schiene und Straße werden Vorschläge aufgelistet, die die Strecke durch Mittelhessen verbessern können: leistungsfähigere, komfortable und wirtschaftliche Fahrzeuge, Elektrifizierung der Strecke auf innovative Art und die Aufwertung der Bahnhöfe als Stadttore. Am Beispiel Wetzlar wird erläutert, wie diese Ideen umgesetzt werden können. So wird der dortige innerstädtische Umbruch mit dem Einkaufszentrum Forum und der Mittelhessen-Arena als Chance genannt, die Lahntalbahn mit in die Stadt einzubeziehen.
Das Positionspapier zeigt Möglichkeiten auf, regionale Bahnstrecken, wie die Lahntalbahn zu verbessern, so dass ihre Funktion als Lebensadern wieder gestärkt werden. So kann die Attraktivität des Nahverkehrs der Region — sowohl für Pendler, Touristen als auch dem Güterverkehr — auf ökologische wie ökonomische Weise gesteigert werden.
Gleichzeitig könnten die unkonventionellen Vorschläge zur Elektrifizierung der Lahntalbahn eine bundesweite innovative Bedeutung erreichen (Siehe Seiten 8+9) und Limburg als ehemaligen Standort für Bahntechnologien zu einer Renaissance verhelfen.},
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In diesem Positionspapier macht der Arbeitskreis Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) des Vereins MitteHessen e.V. Vorschläge zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV in Mittelhessen. Hierzu wird die Ist-Situation der Lahntalbahn zwischen Gießen und Koblenz beschrieben und an deren Beispiel konkrete Ideen entwickelt, die zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV beitragen sollen.
Der Arbeitskreis ÖPNV gründete sich im September 2003 auf der Infrastruktur- und Mobilitätskonferenz des Vereins MitteHessen dem Regionalmanagement für Mittelhessen. Dieser hat sich zur Aufgabe gemacht, den Öffentlichen Nahverkehr in Mittelhessen mit eigenen Konzepten und konstruktiven Vorschlägen im Dialog mit den Anbietern der Verkehrsleistungen zu verbessern. Dabei fokussiert der Arbeitskreis die Lahntalbahn, sie ist eine bedeutende Route für Mittelhessen. Aus touristischer Sicht sowie für die Berufspendler ist die Strecke zwischen Gießen und Koblenz sehr wichtig. Zur Steigerung ihrer Attraktivität sind Faktoren wie Geschwindigkeit, Komfort, aber auch Kosten und Zuverlässigkeit entscheidend für Kundeninnen und Kunden, sich für oder wider die Lahntalbahn zu entscheiden.
An konkreten Beispielen macht der Arbeitskreis ÖPNV deutlich, wie das Angebot der Lahntalbahn verbessert werden kann. Beginnend mit dem Vergleich zwischen Schiene und Straße werden Vorschläge aufgelistet, die die Strecke durch Mittelhessen verbessern können: leistungsfähigere, komfortable und wirtschaftliche Fahrzeuge, Elektrifizierung der Strecke auf innovative Art und die Aufwertung der Bahnhöfe als Stadttore. Am Beispiel Wetzlar wird erläutert, wie diese Ideen umgesetzt werden können. So wird der dortige innerstädtische Umbruch mit dem Einkaufszentrum Forum und der Mittelhessen-Arena als Chance genannt, die Lahntalbahn mit in die Stadt einzubeziehen.
Das Positionspapier zeigt Möglichkeiten auf, regionale Bahnstrecken, wie die Lahntalbahn zu verbessern, so dass ihre Funktion als Lebensadern wieder gestärkt werden. So kann die Attraktivität des Nahverkehrs der Region — sowohl für Pendler, Touristen als auch dem Güterverkehr — auf ökologische wie ökonomische Weise gesteigert werden.
Gleichzeitig könnten die unkonventionellen Vorschläge zur Elektrifizierung der Lahntalbahn eine bundesweite innovative Bedeutung erreichen (Siehe Seiten 8+9) und Limburg als ehemaligen Standort für Bahntechnologien zu einer Renaissance verhelfen.
Der Arbeitskreis ÖPNV gründete sich im September 2003 auf der Infrastruktur- und Mobilitätskonferenz des Vereins MitteHessen dem Regionalmanagement für Mittelhessen. Dieser hat sich zur Aufgabe gemacht, den Öffentlichen Nahverkehr in Mittelhessen mit eigenen Konzepten und konstruktiven Vorschlägen im Dialog mit den Anbietern der Verkehrsleistungen zu verbessern. Dabei fokussiert der Arbeitskreis die Lahntalbahn, sie ist eine bedeutende Route für Mittelhessen. Aus touristischer Sicht sowie für die Berufspendler ist die Strecke zwischen Gießen und Koblenz sehr wichtig. Zur Steigerung ihrer Attraktivität sind Faktoren wie Geschwindigkeit, Komfort, aber auch Kosten und Zuverlässigkeit entscheidend für Kundeninnen und Kunden, sich für oder wider die Lahntalbahn zu entscheiden.
An konkreten Beispielen macht der Arbeitskreis ÖPNV deutlich, wie das Angebot der Lahntalbahn verbessert werden kann. Beginnend mit dem Vergleich zwischen Schiene und Straße werden Vorschläge aufgelistet, die die Strecke durch Mittelhessen verbessern können: leistungsfähigere, komfortable und wirtschaftliche Fahrzeuge, Elektrifizierung der Strecke auf innovative Art und die Aufwertung der Bahnhöfe als Stadttore. Am Beispiel Wetzlar wird erläutert, wie diese Ideen umgesetzt werden können. So wird der dortige innerstädtische Umbruch mit dem Einkaufszentrum Forum und der Mittelhessen-Arena als Chance genannt, die Lahntalbahn mit in die Stadt einzubeziehen.
Das Positionspapier zeigt Möglichkeiten auf, regionale Bahnstrecken, wie die Lahntalbahn zu verbessern, so dass ihre Funktion als Lebensadern wieder gestärkt werden. So kann die Attraktivität des Nahverkehrs der Region — sowohl für Pendler, Touristen als auch dem Güterverkehr — auf ökologische wie ökonomische Weise gesteigert werden.
Gleichzeitig könnten die unkonventionellen Vorschläge zur Elektrifizierung der Lahntalbahn eine bundesweite innovative Bedeutung erreichen (Siehe Seiten 8+9) und Limburg als ehemaligen Standort für Bahntechnologien zu einer Renaissance verhelfen.