RegioTram Kassel: Gutes Vorbild für Gießen?

RegioTram Kassel: Gutes Vorbild für Gießen?

Liebe Unterstützer*innen der Verkehrswende in Gießen,

ich freue mich sehr, dass es am Abend dieser Veranstaltung doch noch ein paar gibt, die sich diesen hoffentlich nicht langweiligen Vortrag von mir anhören wollen. Ich bitte erst mal ein bisschen um Nachsicht, denn das ist für mich eine ziemlich ungewohnte Situation, hier auf der Straße zu sprechen.

Also, alles was jetzt hier daneben geht, hat natürlich etwas damit zu tun, dass ich normalerweise Vorträge in geschlossenen Räumen halte; also hinter mir eine Powerpointpräsentation – geht heute alles mal nicht.

Für das Thema RegioTram habe ich mir vier Punkte vorgenommen:

Ich werde nur kurz darauf eingehen, was das überhaupt ist, dieses System RegioTram. Dann zu den Erfahrungen seit über zehn Jahren in Kassel mit dem RegioTram-System – das ist das einzige in Hessen im Moment. Dann als Drittes, was können wir dafür für Gießen an Schlussfolgerungen ziehen, und was können wir daraus lernen für Gießen – insbesondere bezogen auf das, was da drüber auf dieser einen Spur (gemeint sind die Autos auf der Grünberger Straße) immer noch passiert.

Und ich ende dann mit einem kleinen Ausblick, wie ich mir vorstellen kann, wie man das noch in eine ganze Mobilitätssystematik einbinden kann, die im Jahre 2035 zur klimaneutralen Stadt Gießen beitragen soll.

Gut, fangen wir mal mit dem Thema an: Was ist überhaupt eine RegioTram? Die meisten von Euch und Ihnen werden ja wissen, was eine Straßenbahn ist. Die fährt nämlich auf der Straße rum, allerdings auf Schienen und behindert den Pkw-Verkehr, das ist die Einschätzung des ADAC vor vielen Jahren gewesen, heute nicht mehr so sehr, weil sie nicht auf abgetrennten Bahnkörpern unterwegs ist. Aber sie hat eben viel weniger Platzbedarf als die Autos, um die gleiche Menge Menschen durch die Gegend zu befördern. Und sie ist elektrisch angetrieben; deswegen kommen mir immer die Tränen, wenn mir jemand was zur modernen Elektromobilität erzählen will. Es gibt seit über 100 Jahren elektrische Straßenbahnen. Man braucht viel weniger Energie für die gleiche Transportkapazität – wir nennen das in der ÖPNV-Branche »Personenkilometer«. Und sie sind in der Regel auch etwas schneller in der Durchschnittsgeschwindigkeit als ein Bus. Das hat natürlich auch was damit zu tun, dass eine Tram mindestens teilweise auf abgegrenzten Bahnkörpern nicht hinter stehenden Autos herfahren muss und dass die Haltestellenabstände etwas größer sind als im Busverkehr.

Einen Nachteil will ich nicht verschweigen, der ist für die Situation in Gießen natürlich nachher interessant: So eine Straßenbahnstrecke fällt nicht vom Himmel. Dafür braucht man eine gewisse Bauzeit, dafür braucht man Planung und so weiter – und zu den Kosten sage ich später noch was.

Oberleitung Stromsystemwechsel Stadtbahn Karlsruhe
Hier wechselt die Oberleitung von Wechselstrom auf Gleichstrom; Stadtbahn Karlsruhe, Bad Wildbad; gemeinfreie Lizenz

Das Prinzip der Regiostraßenbahn oder Regiotram kommt daher, dass sich vor mehr als 30 Jahren ein begnadeter Ingenieur in Karlsruhe überlegte: Müssen wir denn die beiden Stromsysteme getrennt (auseinander)halten? Die Straßenbahn hat ein Stromsystem mit 750 Volt Gleichstrom – völlig (also fast) ungefährlich, wenn man darankommt. Wer schon mal versucht hat, den Strom von großen Bahnen anzufassen, der hat das wahrscheinlich leider, leider mit dem Leben bezahlen müssen, weil nämlich die große Bahn 15.000 Volt Wechselstrom hat und das ist – ich kann nur jedem raten, davon weg zu bleiben – nicht ganz ungefährlich. Also das »Karlsruher Modell« war vor etwa 30 Jahren die Idee: Ich nehme die verschiedenen vorhandenen Schienenstrecken von Bahn und Straßenbahn, die beiden Stromsysteme und baue mir ein Fahrzeug, das mit den zwei Systemen umgehen kann. Nämlich entweder einen Motor, der mit beiden kann, oder zwei Motoren. Das führte der Kollege Ludwig damals so ein. Das Modell ist inzwischen in Deutschland im Einsatz – durchaus auch in anderen Städten –, hat aber noch nicht so richtig für Furore gesorgt, weil natürlich auch gewisse Rahmenbedingungen passen müssen. Technische Einzelheiten finden sich auf der Wikipedia-Seite zur RegioTram Kassel; da ist das alles noch mal viel ausführlicher und im Einzelnen erklärt.

Jetzt noch ein kleiner Einschub zu mir als Person:

Ich bin seit 1977 Wahl-Gießener. Das Studium hat mich damals nach Gießen verschlagen. Ich bin in Hessen geboren und im Rhein-Main-Gebiet aufgewachsen. Dieser Beitrag gibt meine persönliche Meinung/Einschätzung wieder und hat keinen Bezug zu meinem aktuellen Arbeitgeber, der Kasseler Verkehrsgesellschaft, für die ich seit 2012 arbeite. Zuvor hatte ich 18 Jahre das Vergnügen in einer ähnlichen Organisation des ÖPNV in Frankfurt zu arbeiten. Dabei kann ich natürlich nicht verhehlen und will das auch gar nicht verschweigen, dass diese 25 Jahre Berufserfahrung in der ÖPNV-Branche, aktuell eben in Kassel, gewissen Einfluss auf mich ausgeübt haben, und vieles von dem, was ich hier erzähle, weiß ich natürlich aus beruflichen Gründen. In diesem Bereich der Mobilitätsforschung war ich auch vorher schon aktiv; also zu Zeiten, als ich noch als wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Uni Gießen in der empirischen Sozialforschung das Vergnügen hatte.

In dieser Zeit war die Stadt Gießen so freundlich und verlieh zwei Initiativen Anfang der Neunziger Jahre – die erste war für die Einführung von Carsharing 1992 und die zweite für die Einführung des (zweiten) Semestertickets in Hessen 1994 – den Umweltpreis der Stadt Gießen, und ich freue mich heute immer noch, dass ich in diesen Gruppen dabei sein durfte.

Als Schlussbemerkung zu diesem Abschnitt muss ich feststellen, und das tut mir ein bisschen in der Seele weh, dass die Gießener Verkehrspolitik und was in Gießen politisch im Verkehrsbereich gemacht worden ist, in den 90er Jahren mit an der Spitze nicht nur in Hessen, sondern auch bundesweit war. Eben das Thema Carsharing zum Beispiel:

Gießen war eine der ersten zehn Städte in Deutschland, die ein Carsharing-Angebot hatte. Das Marburger Carsharing-System ist, nebenbei bemerkt, auch von hier entwickelt worden, und das Semesterticket in Gießen war das zweite in Hessen, ich glaube auch eines der ersten fünf in Deutschland. Danach ist wohl auch noch einiges hier passiert, aber nach meinem Geschmack nicht mehr so viel.

Gut – kommen wir zurück nach Kassel, der documenta-Stadt. Nicht nur die 7.000 Eichen von Joseph Beuys, sondern auch die RegioTram hat Vorbildcharakter und ist was Besonderes in dieser kultur- und kunstverliebten Stadt. Die drei Strecken, die heute bedient werden durch die RegioTram, sind seit 2014 in Betrieb. Die RegioTram fährt in Kassel seit 2007, also immerhin gibt es jetzt schon Erfahrungen über 13 Jahre. Heute werden drei Strecken mit den (z. Zt.) 28 Regiotramfahrzeugen bedient.

Die erste Strecke ist die RT3, die fährt auf der Strecke von Hofgeismar über den Hauptbahnhof durch die Fußgängerzone der Stadt Kassel – das ist nämlich einer der besonderen Punkte – zur Holländischen Straße. Die RegioTram mit der Liniennummer 4 fährt von Wolfhagen beziehungsweise Zierenberg auch wieder über den Hauptbahnhof und durch die Fußgängerzone, und die RT5 fährt von Melsungen über den Hauptbahnhof zum Auestadion am Rande der Kasseler Fußgängerzone vorbei.

RegioTram und Straßenbahn im Kasseler Hbf
RegioTram und Straßenbahn im Kasseler Hbf
Metrophil44, RegioTram und Straßenbahn im Kasseler Hbf, CC BY-SA 3.0

Warum reite ich so auf dem Thema Fußgängerzone herum? Der Witz bei den RegioTrams, so wie ich ihn verstehe, ist nämlich genau der, dass man nicht umsteigen muss, wenn man in die Innenstadt will. Gießen hat in dieser Hinsicht besondere Vorteile. Es gibt schon mehrere BahnHaltepunkte auch in Gießen. Die sind jetzt nicht meilenweit von der Innenstadt/Seltersweg entfernt, aber ich habe schon öfters Leute jammern hören, die vom Gießener, ich nenne ihn jetzt mal Hauptbahnhof, weil es gibt ja noch Haltepunkte, bis zur Fußgängerzone einfach weit laufen müssten. Und auch der Haltepunkt im Einkaufsbereich Neustädter Tor ist eben nur genau für eine Linie (Marburg-Gießen) sinnvoll; das heißt für Menschen, die aus dem Norden der Stadt Gießen kommen, ist das interessant.

Das RegioTram-Liniennetz, das durch die hiesige Verkehrswende-Initiative auch ausgearbeitet worden ist, würde viele Ortschaften im Speckgürtel der Stadt Gießen an die Innenstadt anbinden, und dann bräuchte man eben nicht umzusteigen. Umsteigen wird in der Regel insbesondere von den Menschen, die drüben auf der Spur in ihren Autos sitzen, gehasst wie die Pest. Die wollen nicht umsteigen müssen. Die wollen mit ihrem Fahrzeug von zu Hause von der Tür bis an den Arbeitsplatz oder an den Einkaufsort, an Kulturstandorte, und da soll dann eine schöne Tiefgarage oder ein Parkplatz sein und der Fußweg möglichst höchstens 50 Meter betragen.

Soweit zum Problem des Umsteigens. Was können wir lernen aus dem Kasseler Beispiel zum Thema Klimaneutralität in Gießen? Straßenbahn und auch RegioTrams sind elektrische Fahrzeuge. Damit sind wir schon mal dem heutigen Pkw-Verkehr, im Moment jedenfalls mit den vielen Verbrennungsmotoren, noch Lichtjahre voraus. Wir brauchen für eine Tram viel weniger Platz. Die Straßenbahn in Form der RegioTram verbindet eben die Stadt, auch die Innenstadt also Stellen, die man gerne erreichen will, egal ob zum Arbeiten, zum Einkaufen, in der Freizeit – direkt mit vielen Ortschaften rundherum durch das Netz.

Man kann dabei Schienenwege nutzen, die es schon gibt. Da hat Gießen jetzt den kleinen Nachteil, dass es im Moment keine Schienenwege für eine innerstädtische Tram gibt, das heißt, man müsste auch die Schienenwege für die Tram erst bauen. Aber die vielen vorhandenen Bahnlinien wären eben ein großer Vorteil. Und das Thema Schienen in der Fußgängerzone ist ja in Kassel auch nicht ganz unbekannt. Was nicht mehr so viele wissen – schon 1953 ist in Kassel die erste Fußgängerzone, die legendäre Treppenstraße, eingerichtet worden (nicht besonders fußgängerfreundlich meiner Ansicht nach). Also man kennt sich in Kassel durchaus auch mit dem Thema Fußgängerzone aus, und die jetzige Fußgängerzone wird im Prinzip von ganz vielen Straßenbahnen und RegioTrams bedient.

Ich habe mich vorhin gewundert, als ich hier in der Grünberger Straße nach oben geguckt und nachgedacht habe, ist denn überhaupt genug Platz auf den Gießener Straßen? Aber wer mal hier auf den abgesperrten Straßen nach oben guckt, der wird sehen, dass es hier fünf Fahrspuren gibt nur für Autos, nämlich zwei in beiden Richtungen, und dann in der Mitte ist in der Regel noch mal eine Abbiegespur. Und dann gibt es auf jeder Seite einen schmalen Fußgängerweg, also einen Bürgersteig, wie das so schön heißt, auf dem Autos parken. Wäre zwar normalerweise breit genug für Fußgänger*innen, aber wenn da Autos drauf parken, ist das schöne Leben für Fußgänger*innen vorbei, und Fahrradwege gibt’s schon mal gar nicht.

Friedrich-Ebert-Straße - vor Umgestaltung
Friedrich-Ebert-Straße Kassel – vor der Umgestaltung.
Quelle: Stadtbüro Friedrich-Ebert-Straße

In Kassel gab es eine ähnliche Situation mit der Friedrich-Ebert-Straße (FES) mitten in der Kasseler Innenstadt, die dann völlig umgestaltet wurde, vor vier oder fünf Jahren wurde das eingeweiht. Die Straße sah genauso aus wie die Grünberger Straße an dieser Stelle. Wer sich das im Internet gern mal angucken will, alles auch auf Wikipedia. Mit besonderem Engagement des damaligen (grünen) Stadtbaurats wurde die FES umgebaut – und sie wurde wunderbar. Es gibt jetzt eine Fahrspur in jede Richtung für Pkw, in der Mitte noch eine eigene Fahrspur für Noteinsätze. Sie hat auf beiden Seiten einen eigenen Fahrradstreifen nur für Fahrräder. Und auf den beiden Autospuren fährt auch die Straßenbahn – ist da zwar keine RegioTram-Linie, wäre aber im Prinzip auch überhaupt kein Problem. Über die Steuerung der Ampeln an Beginn und Ende der FES wird der Tram- und Pkw-Verkehr sozusagen einsortiert. Natürlich gibt es auf beiden Seiten auch noch Bürgersteige, die breit genug sind.

Friedrich-Ebert-Straße Kassel - nach der Umgestaltung
Friedrich-Ebert-Straße – nach der Umgestaltung
Quelle: Stadt Kassel, Stadtplanung, Bauaufsicht und Denkmalschutz

So ich komme zu meinem letzten Punkt – ein kleiner Ausblick, was ich mir für Gießen wünschen würde und was ich mir vorstellen könnte.

Es werden ja gerne mal die Kosten eines Tramsystems diskutiert und auch nach vorn geschoben – von wegen das sei alles völlig utopisch, was ihr euch da ausgedacht habt, so in Richtung der Verkehrswende-Initiative. Der Kollege bei der Gießener Stadtverwaltung, der die Zahl 10 Mio. € pro Streckenkilometer in den Raum gestellt hat, dem kann ich nur ausdrücklich Recht geben. Das ist eine Größenordnung, über die bei solchen Projekten geredet wird. Ich habe jetzt nicht hochgerechnet, was das gesamte RegioTramnetz in Gießen, weil ja auch das Straßenbahnnetz noch neu gebaut werden müsste, kosten würde.

Ich würde dazu nur gern ein Argument ergänzen:

In der Regel und erst recht, wenn wir das in Gießen als Modellstadt versuchen würden, werden 80 bis 90 Prozent der Infrastrukturkosten durch Bundesregierung und Landesregierung getragen und vielleicht könnte man es auch mal in Europa versuchen, da muss man nur heftig hinterher sein. Das heißt, die Stadt Gießen muss natürlich nicht hundert Prozent dieser Kosten aufwenden, damit wäre sie auch wahrscheinlich überfordert, denn selbst unsere Steuermittel, die wir hier einzahlen, würden dafür nicht ausreichen – aber das Argument von oben habe ich deshalb nicht verstanden.

Zum Schluss möchte ich mit einem persönlichen Appell enden. Die Initiative hat hier auch auf das Thema soziale Aspekte bei Mobilität hingewiesen. Hinter »Soziale Aspekte« verbirgt sich dann oft das Thema Nulltarif. Ich bin als Marketing- und Vertriebsmensch, auch wenn ich privat da drüber nachdenke, nicht der Meinung, dass man Mobilitätsaufwendungen kostenlos zur Verfügung stellen sollte – und zwar für niemanden.

Denn Verkehr ist auch immer Aufwand, das kostet Geld, und ich glaube, dass die soziale Thematik sich ganz anders lösen lässt. Natürlich möchte ich Menschen, die sozial nicht so gebauchpinselt sind, genauso oft und genauso viel in der Straßenbahn bzw. in der RegioTram sehen, wie diejenigen, die sich auch einen Tesla leisten könnten. Das heißt, ich würde denen dann halt einen »vernünftigen Preis« anbieten. In Kassel zum Beispiel wurde eine neue »Sozialkarte« eingeführt, die 35 € im Monat kostet und für Kassel plus Umland gilt. Das ist ungefähr der Teil, der für Mobilität auch im Hartz-IV-Satz enthalten ist.

Noch lieber wäre mir, das ist jetzt ein ganz persönliches Anliegen, wenn es ein bedingungsloses Grundeinkommen gäbe. Damit könnte man auch die Kosten für Mobilität gut abdecken – und zwar auch die fürs Fahrradfahren und Zu-Fuß-Gehen. Da kann man sich dann vielleicht mal ein zusätzliches Paar Schuhe leisten – um es auf die Spitze zu treiben – oder auch die eine oder andere Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln machen.

Also mein abschließender Appell an die Gießener Politik – das kam ja bei dieser Veranstaltung auch heute schon vor:

Bitte doch noch ein bisschen mehr zuzuhören und natürlich schneller und deutlicher aktiv zu werden. Das muss ich als Bürger dieser Stadt fordern. Ich wohne hier wenige Meter um die Ecke und bin auch geplagt vom Pkw-Verkehr. Ich fahre seit 25 Jahren selbst kein eigenes Auto mehr, nur noch ausnahmsweise ab und zu mal Carsharing. Also ich würde mir deshalb schon wünschen, dass das alles wieder ein bisschen Schwung nimmt, und zwar den gleichen Schwung, der heute hier bei der Veranstaltung zu sehen war, den nämlich diese vielen aktiven Menschen, die hier versammelt sind, auf die Beine gebracht haben, und das finde ich, ist das entscheidende Beispiel, was auch wahrscheinlich alle, die hier sitzen, geben. Wir müssen mit gutem Beispiel auch vorangehen, und Verhaltensänderungen fangen hier auf der Straße an. Und nur wenn wir das gemeinsam machen, werden wir auch andere damit beeindrucken – und vielleicht auch einen Teil von denen, die da drüben mit ihren Autos noch an uns entlangfahren, dazu bringen, wenigstens ab und zu mal weniger zu fahren.

Disclaimer: Diese Rede hielt Walter Bien bei der Abschlusskundgebung des Verkehrswende-Aktionstages am 20. Juni 2020 auf dem Ludwigsplatz.

1667 1124 Walter Bien