Warum RegioTram?

Warum Straßenbahnen die Zukunft des ÖPNV im ländlich und suburban geprägten Raum sind

Wer vom Auto weg, aber Mobilität ermöglichen will, muss die Alternativen fördern: Fuß, Fahrrad und den ÖPNV. Fußgänger*innen brauchen Platz sowie sichere und barrierefreie Verbindungen. Sie suchen oft ruhige Zonen und freuen sich über zügige Querungsmöglichkeiten im Kontakt mit Fahrrad- und Autoverkehr. Fahrradfahrer*innen wiederum brauchen ausreichend breite und alle wichtigen Ziele, Orte und Ortsteile, Einrichtungen usw. verbindende Wege ohne den für sie besonders gefährlichen Autoverkehr. Wo sie Autostraßen queren, sind ebenfalls zügige und sichere Überwege nötig – bestenfalls mit Vorfahrtsberechtigung für die Zweiräder. Zudem freuen sich Radler*innen über gute Abstellanlagen, Lastenradleihsysteme und manche kleinteilige Verbesserung mehr. Der für bessere Fuß- und Fahrradverhältnisse nötige Raum kann nur aus dem bisher für Autos vorbehaltenen Straßenraum gewonnen werden. Eine Verkehrswende muss den Autoverkehr also massiv einschränken und zumindest aus sensiblen Zonen wie Ortszentren und rund um Grundschulen, Kindergärten, Krankenhäuser usw. ganz verbannen. 

Komplizierter sieht die Situation beim ÖPNV aus. Hier braucht es sehr viele unterschiedliche Maßnahmen. Das erste gleicht dem, was auch für Fuß und Rad nötig ist: Platz – für schnelles Durchkommen (eigene Fahrspuren), für mehr Haltestellen, für bequeme, überdachte und barrierefreie Ein- und Umstiegszonen und vieles mehr. Dann müssen viele Linien verstärkt und Strecken neu geschaffen oder reaktiviert werden. Es braucht intelligente Konzepte für die Anbindung auch der peripheren Räume, um die Menschen dort nicht hängen oder weiter auf das Auto angewiesen zu lassen. Der ÖPNV muss insgesamt leistungsfähiger werden, soll er tatsächlich relevante Mengen an Menschen vom Auto wegholen. Alles zusammen führt zu einem klaren Fazit: ÖPNV muss im Kern auf ein leistungsfähiges und bequemes System setzen – und das ist der Schienenverkehr, im Nahbereich in Form von Straßenbahnen bzw. der speziellen Form der RegioTram. Wer nur auf Busse, Anrufsammeltaxis usw. setzt, mag es gut meinen. Aber all diese Fahrzeugarten schaffen nicht mehr als Zubringerdienste und Lückenschluss. 

Dieses Faktenpapier soll nicht zeigen, dass eine Verkehrswende weg vom Auto führen muss. Das wird vorausgesetzt. Die fatalen Wirkungen von Autos beim Flächenverbrauch, Unfallgefahren, Feinstaub durch Reifen- und Bremsabrieb, Rohstoffverbrauch bei der Produktion, Lärm und vielem mehr sind bekannt und würden sich durch die Umstellung auf einen anderen Motor nicht ändern. Nur ein Weg vom Auto kann helfen.


In diesem Faktenpapier soll begründet werden, warum die Straßenbahn bei der Stärkung des ÖPNV die wichtigste Rolle spielen muss. Sie ist bei Leistungsfähigkeit, Komfort, Flächeneinsparung und geringen Emissionen weit überlegen. Die attraktivste Variante der Straßenbahn ist dabei die RegioTram. Dieser Begriff bedeutet, dass Straßenbahnen, die zu-nächst auf eigenen Gleisen durch die Innenstädte und Wohngebiete fahren, am Stadtrand oder anderen passenden Stellen auf die bereits bestehenden Gleise wechseln und dann auch die Orte der Umgebung direkt an die City und andere wichtige Punkte der Stadt anschließen. Die Vorteile sind:

Argument 1

Sicherheit auf Mittelhessens Straßen

Durch die Schaffung einer RegioTram und eines attraktiveren ÖPNVs allgemein werden bei entsprechender Akzeptanz nicht-notwendige Autofahrten auf ein Minimum reduziert – die Bahn ist nach Zahlen des Statistischen Bundesamtes das sicherste Verkehrsmittel: Bezogen auf die Personenkilometer ist die Wahrscheinlichkeit schwer zu verunglücken für Autonutzer gut 150-mal höher als für Bahnfahrende.1Eisenbahn ist das sicherste Verkehrsmittel — Todes- und Verletzungsrisiko im Langfristvergleich: Gefahren in Pkws und Bussen deutlich höher, Allianz pro Schiene, basierend auf Zahlen des Statistischen Bundesamtes
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Verkehrsunfälle gesamt im RP Gießen, 2020
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Verunglückte im RP Gießen, 2020
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Schwerverletzte im RP Gießen, 2020
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Im Straßenverkehr Getötete im RP Gießen, alleine 2020
Quelle: Straßenverkehrsunfälle in Hessen 2020, Hessisches Statistisches Landesamt, Wiesbaden, 2021, Seite 7

Argument 2

Mit der RegioTram zu einer wahlfreien Mobilität

Insbesondere auf dem Land ist der oder die Einzelne derzeit stark auf das Auto angewiesen — dabei wünscht sich die Mehrheit der Menschen Alternativen. Eine RegioTram, die die Mittelzentren Marburg, Gießen und Wetzlar sowie das Umland – teils mit Zubringerbussen – miteinander verbindet, wäre eine Solche. Erst mit solchen RegioTrams wird das Pendeln vom Land in die Stadt attraktiv, und dann kann ein hoher Anteil des Autoverkehrs verlagert werden

91 Prozent der Befragten sagen demnach, dass das Leben besser werde, wenn der oder die Einzelne nicht mehr auf ein Auto angewiesen ist

79 Prozent wünschen sich eine Stadtentwicklung, die die Alternativen zum Auto stärkt, für ihre eigene Stadt oder Gemeinde

Quelle: Umweltbewusstsein in Deutschland 2016, Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage des Bundesumweltministeriums und des Umweltbundesamts

Argument 3

Straßenbahnen sind leistungsfähiger als Bus und Auto

Das jeweilige Bussystem ist inbesonderen in den beiden mittelhessischen Universitätsstädten Marburg & Gießen bereits seit geraumer Zeit an seiner Leistungsgrenze. Bei der anhaltenden städtebaulichen Entwicklung unter anderem als Folge von zunehmender Zersiedlung mit vielen Gewerbeansiedlungen ‘auf der grünen Wiese’ sowie eines allgemein höheren Mobilitätsbedürfnis, das in einer zunehmender Zahl von Personen, die in und zwischen den Mittelstädten Mittelhessens pendeln, resultiert, ist ein Umbau auf ein schienengebundenes System sinnvoll, da diese schlichtweg deutlich mehr Fahrgäste transportieren können – denn Straßenbahnen haben durchschnittlich mehr als die doppelte Kapazität von Bussen. Im Übrigen: die kumulierte Einwohnerzahl einer ‘Regiopolregion’ Lahn/Hessen bestehend aus Marburg, Gießen, Wetzlar, umliegender Gemeinden dazwischen sowie dem Vogelsbergskreises betrüge etwa 480.000 Einwohner*innen — zum Vergleich: die offizielle Einwohnerzahl des RP Gießen, das neben der genannten Städte und Regionen auch noch den Landkreis Limburg-Weilburg umfasst, betrug zum Stichtag 31. Dezember 2019 1.047.262 Menschen. Im Zusammenspiel mit der hohen studentischen Dichte inbesondere in den Unistädten Mittelhessens sowie des wachsenden Umweltbewusstseins werden diese Transportkapazitäten spätestens mittelfristig nachgefragt werden.
Diese Grafik Zeigt, Wie Viel Platz 450 Menschen Im Berufsverkehr In Unterschiedlichen Verkehrsträgern Verbrauchen. Eigene Pro Regiotram Grafik

„Die Leistungsfähigkeit ist aus unserer Sicht das zentrale Kriterium bei der Wahl eines geeigneten öffentlichen Verkehrsmittels. Natürlich sollten die Kosten nicht außer Acht gelassen werden, aber wenn die Fahrgastzahlen die Leistungsfähigkeit einer Straßenbahn benötigen, ist es sinnlos, auf Busse zu setzen, um Kosten einzusparen. Erstens wären die Buslinien schnell überlastet, zweitens würde sich diese Überlastung negativ auf Attraktivität und Betriebskosten auswirken. Keine Stadt der Welt würde Geld in Straßenbahnen, Stadtbahnen oder U-Bahnen investieren, wenn sich die Fahrgäste auch mit Bussen effizient befördern ließen. Tatsächlich hat aber eine Straßenbahn durchaus die doppelte bis dreifache Kapazität einer Buslinie.“

Zitat: PRO BIM GRAZ


In Städten ab ca. 30000 Einwohnerinnen und überall dort, wo hohe Pendlerinnenzahlen auftreten, sind Eisen- und Straßenbahn daher das einzig passende Mittel einer Verkehrswende. Sie sind eine Notwendigkeit, wenn Auto zurückgedrängt werden, aber die Mobilität erhalten bleiben soll – in der Regel ja ein wichtiges Versprechen an Bewohner*innen, Einrichtungen und Läden einer Stadt.

Argument 4

Verdreifachung der ÖPNV-Zahlen nötig

Die Stadt Gießen hat selbst in ihrem 2020er-Klimabericht formuliert2Einbeziehung der Umlandregionen ist (ÖPNV stärken, Einpendlerströme des MIVs reduzieren, Ausbau des Radwegenetzes) Chance und Herausforderung (lange Planungszeiträume, Absprachen) gleichzeitig, Seite 42, Klimaneutrales Gießen 2035, Analysen und Szenarien zur Entwicklung einer klimaneutralen Stadt, dass sich für das Ziel einer Klimaneutralität die Personenkilometer im ÖPNV verdreifachen müssen. Zudem müsse das Umland miteinbezogen werden. Beide Aussagen sprechen eine deutliche Sprache: Schienengebundener Verkehr ist wegen dessen höherer Leistungsfähigkeit und der Anknüpfbarkeit ans Umland am besten geeignet. Der geneigte Leser kann hier ein klares Plädoyer für die RegioTram herauslesen.

Argument 5

Fahren für Alle 

Alle Menschen bis 18 Jahre sowie viele auch darüber besitzen keinen Führerschein und sind daher bei Nutzung des PKW stets auf fremde Unterstützung angewiesen. Busse und Bahnen hingegen schaffen Mobilität für alle – zumindest dann, wenn die Fahrpreise so gestaltet sind, dass die Mobilität nicht an den Fahrpreisen scheitert. Da Straßenbahnen leistungsfähiger und komfortabler sind als Busse, bilden sie in Kombination mit erschwinglichen Fahrpreisen das Rückgrat einer Verkehrswende, die nicht nur aus Phrasen und schönen Worten besteht.

Argument 6

Elektromobilität ohne Reifenabrieb 

Dass Elektroautos emissionsfrei fahren, ist eine Lüge – und zwar eine dreckige im wahrsten Sinne des Wortes. Denn etliche Schadstoffe stammen nicht aus dem Tank, sondern von anderen Autoteilen, die in E-Autos genauso vorhanden sind. So stammt der gefährliche Feinstaub überwiegend aus Reifen- und Bremsenabrieb, geringe Emissionen aus Schmieröl und anderen Substanzen. Ein Abrieb kann bei Straßenbahnen weitgehend vermieden werden, da keine Gummibereifung besteht und das Bremsen (ähnlich wie bei hochtechnisierten PKWs) mittels elektrischem Bremsen mit Energierekuperation auf wenige Notbremsungen beschränkt werden kann. 

Eisen- und Straßenbahnen sind damit neben Seilbahnen die einzigen Verkehrsmittel neben dem Fahrrad, welche Menschen und Güter transportieren können, ohne die Luft zu verpesten und damit gesundheitliche Gefahren heraufzubeschwören. 

Argument 7

Indirekte Elektrifizierung vernachlässigter Bahnstrecken 

Wo bisher nicht elektrifizierte Bahnlinien in die RegioTram-Linie integriert werden, ergibt sich die Chance einer schnellen Umstellung auf Stromantrieb. Die RegioTram kann mit Akkus3In Schleswig-Holstein wird dies mit dem Projekt „Akkunetz“ im Schienenpersonennahverkehr ermöglicht, das den Einsatz von 55 emissionsarmen Triebzügen und der dazu notwendigen Infrastruktur vorsieht: https://akkuzug.nah.sh/ ausgerüstet werden, die auf den Straßenbahnsystem geladen werden, um den gespeicherten Strom dann auf den Bahnstrecken ohne Oberleitung zu nutzen. Sie stellen somit eine interessante Brückentechnologie bis zur vollständigen Elektrifizierung aller Bahnlinien dar und können die Reaktivierung stillgelegter Bahnlinien beschleunigen. 

Argument 8

Angenehmes Fahren

Straßenbahnwaggons sind geräumiger und größer als Busse. Die Fahrweise ist ruhiger und gleichmäßiger, da Straßenbahnen auf festen Gleisen fahren und somit weniger von Unebenheiten der Straße betroffen sind. Das schafft einen deutlich höheren Fahrkomfort gegenüber Bussen: kein Ruckeln durch holprige Straßen, keine spürbaren Erschütterungen oder abrupte Lenkmanöver. Das ermöglicht es den Fahrgästen, bequem zu lesen oder auf ihren Mobilgeräten zu schreiben, ohne sich unwohl oder übel zu fühlen. Zudem können weitere Serviceangebote wie Tische, Steckdosen, WLAN, Bewirtung und Ähnliches in RegioTrams realisiert werden. Das macht Trams für Fahrgäste deutlich attraktiver als Busse. 

Argument 9

Barrierearm

Kein Verkehrsmittel ist so barrierearm wie eine Straßenbahn. Sind Bahnsteig und Fahrzeug aufeinander angepasst, können Menschen mit Rollstuhl. Rollator, Kinderwagen oder Fahrrad einfach in die Waggons hineinrollen. Sie brauchen keine Hilfsperson, können so selbstbestimmt mobil sein. Da der Innenraum zudem deutlich größer ist als in Bussen und auch ein Manövrieren im Innern erlaubt, wird es deutlich seltener vorkommen, dass nicht alle Fahrgäste mit Hilfsmitteln hineinpassen. 

PKWs sind, mit Ausnahme weniger und teurer Spezialanfertigungen, nicht barrierefrei, auch wenn das oft behauptet wird. Meist ist eine Begleitperson nötig, die das Auto fährt, beim Ein- und Ausstieg hilft oder zumindest die Gehhilfe in den Kofferraum lädt. 

Argument 10

Flächen- und versiegelungsarmes Fahren 

Schienen können auf verschiedenem Untergrund verlegt werden – sowohl im asphaltierten Straßenraum als auch in gepflasterten oder sogar begrünten Flächen (Rasen, Bodendecker). Damit können auch Erholungs-, Freizeit- und Einkaufszonen eng angebunden werden – leise, umweltfreundlich und barrierefrei. Busse und PKWs hingegen brauchen Asphaltflächen, erstere sogar recht breite, insbesondere in Kurven und Abbiegebereichen. Asphaltierte Flächen innerorts können künftig auf Fahrradstraßen und die von Zubringerbussen genutzten Strecken beschränkt werden. Das reduziert die sonst innerörtlich übliche Erwärmung und fördert die Versickerung von Regenwasser, also die Neubildung von Grundwasser und die Vermeidung von Hochwässern. 

Ebenso können Straßenbahnen ähnlich Bussen noch vorhandene Autostraßen und -spuren nutzen. Um eine staufreie Fahrt zu gewährleisten, müssen die Ampelschaltungen mit herannahenden Trams so vernetzt werden, dass vor deren Ankunft das Signal rechtzeitig auf Grün geschaltet wird – und zwar so früh, dass dort eventuell vor der Tram stehende Autos noch abfließen können und die Tram so überall verzögerungsfrei durchfährt. 

Argument 11

Kompatibel mit Fußgänger*innenzonen und Parkanlagen 

Straßenbahnen sind nicht nur vom Belag, sondern auch wegen ihrer Fahrweise mit Fußgängerinnen, Café-Atmosphäre und Grünanlagen gut verbindbar – ganz anders also Autos und Busse. Das hat mehrere Gründe, unter anderem der geringere Takt von Durchfahrten (eine Tram ersetzt einhundert oder mehr einzelne Autos) und die Kalkulierbarkeit der an die Schiene gebundenen und nur vorwärts fahrenden Straßenbahn. Zusätzliche Sicherheitstechnik, insbesondere automatische Bremssysteme in Verbindung mit Abtastung des Raumes direkt und seitlich vor einem Schienenfahrzeug würde die Sicherheit weiter erhöhen. Diese einzubauen, ist kostengünstiger als bei LKWs und PKWs, da es viele weniger Fahrzeuge braucht, um die gleiche Güter- oder Menschenmengen zu transportieren. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass Straßenbahnen (und auch Seilbahnen) bis in die (möglichst autofreie) Innenstadt fahren können, diese also sogar besser erreichbar machen als mit Autos. Es ist daher nicht überraschend und widerspricht dem leider oft vorhandenen Gejammer von Haus- und Geschäftsbesitzerinnen, dass autobefreite, aber zu Fuß,
mit dem Fahrrad und per Tram erreichbare Ortsbereiche attraktiver sind – auch und gerade für den Einzelhandel.

Argument 12

Attraktiv für Dauernutzer*innen 

Wo viele Dauernutzungsberechtigte durch Semestertickets, Jobtickets z.B. der Landesbediensteten und Sozialtickets sowie eine 9-€-Ticket-Nachfolge oder, besser, Einführung des Nulltarifs vorhanden sind bzw. deren Zahl steigt, braucht es mehr Kapazität im ÖPNV. Umgekehrt wirbt ein attraktives Angebot an schnellen und bequemen Verbindungen für solche Dauerkarten. Die aber machen das gesamte Mobilitätsgeschehen kalkulierbarer und erhöhen die Chancen für eine steuernde Verkehrspolitik. 

verkaufte 9-Euro-Tickets4 Quelle: VDV, rund 52 Millionen verkaufte 9-Euro-Tickets

Argument 12

Güterverkehr ist integrierbar 

Wo Straßenbahnggleise vorhanden sind, kann diese (vor allem außerhalb der Rushhour, in der ein enger Takt für den Personenverkehr nötig ist) auch von Gütertrams befahren – im Fall einer RegioTram sowie umladefrei aus dem Umland oder aus weiterer Entfernung. In den Ortskernen oder zu nahen Läden bzw. Gewerbe in der Nähe der Strecken kann die weitere Zulieferung durch spezielle Lastenrad (sog. Cargo-Bikes) erfolgen, die bei hoher Automatisierung die Waren aus der Gütertram zu Geschäften oder Wohnungen bringen – siehe etwa die Testphase der Gütertrams in Frankfurt.5Bericht in der Hessenschau am 17.9.2018, ab 9:10 bis 12:15 Min., oder, aktueller, Bericht im Urban Transport Magazine aus September 2021

Argument 13

Technisch überall möglich 

Straßen- und Eisenbahnen nutzen unterschiedliche Techniken. Zum einen verschiedene Stromarten, dann unterschiedliche Zeichen, Beleuchtung und Signale am Zug und oft unterschiedliche Schienenbreiten und Bahnsteighöhen. Letztere wären für Städte, die bislang keine Tram haben oder dieser in früheren Zeiten abgebaut haben, kein Problem. Sie können den Neubau gleich in der gleichen Form wie das Eisenbahnnetz einplanen. Bestehen bereits Straßenbahn und Eisenbahn nebeneinander, aber mit unterschiedlichen Breiten, kann zwischen die beiden Schienenstränge der Eisenbahn recht einfach ein dritter Strang verlegt werden, so dass auch die RegioTram-Wagen dort fahren können. Die Bahnsteighöhen müssen angepasst oder das Fahrzeug entsprechend flexibel ausgelegt werden, da ein barrierefreier Einstieg zu den wichtigsten Argumenten für eine Straßenbahnen gehört. 


Busse: Als Zubringer bis ins letzte Dorf weiter nötig 

Da ein Großteil, oft sogar die Mehrzahl von Autos in den Innenstädten Mittelhessens aus dem Umland stammt, kann nur ein ÖPNV-Angebot, welches auch dieses erreicht, einen Umstieg bewirken. Buslinien, die am Stadtrand enden, scheiden als Hauptmittel der Verkehrswende ebenso von Vornherein aus wie sehr lange Buslinien, da diese dann zu lange unterwegs, zudem weniger komfortabel sind. Die RegioTram als Kombination eines attraktiven, dichten Haltestellennetzes in den Ortskernen und der Anbindung etlicher Orte der Umgebung ist daher die beste Lösung. Damit werden allerdings bei weitem nicht alle Orte direkt angebunden – mangels vorhandener oder reaktivierbarer Bahnstrecken oder weil eine schienengebundene Erreichbarkeit aller, auch sehr kleiner Ortschaften, zu aufwändig wäre. Hier braucht es eines intelligenten Zubringersystems aus Bussen in angepasster Größe, die eine gut getaktete Verbindung von den Haltepunkten der RegioTram in weitere Orte schaffen – barrierefrei, überdacht und stets mit Informationen über Umsteigemöglichkeiten und Anschlüsse versehen. Die technische Weiterentwicklung könnte hier durch (autonome) On-Demand-Fahrten bis zur Haustür die Nutzbarkeit des ÖPNV immer weiter verbessert werden, so dass der Komfort und die Flexibilität am Ende die Nutzung eines PKWs sogar übertrifft, da Letzterer zwar oft ab der eigenen Haustür starten, aber nicht immer bis genau zu Ziel fahren kann. 

Neben den Buszubringern, die auf die Bahnverbindungen getaktet sein und auch den jeweils ersten und letzten Zug im Tagesverlauf anbinden müssen, gewährleisten gute Fahrradverbindungen und -abstellanlagen die Anbindung auch entlegenerer Dörfer, Gehöfte, Ortsteile und Einrichtungen. 

Seilbahnen: Alternative an besonderen Orten 

Grundsätzlich können auch Seilbahnen Menschen sehr bequem und weitgehend barrierefrei transportieren. Ihr Vorteil ist der geringe Flächenbedarf, eine hohe Taktung, der unproblematische 24/7-Betrieb und das autonome Fahren mit elektrischem Antrieb. Der große Nachteil ist, dass der Umstieg auf Busse und Schienenverkehr aufwändiger ist und die Seilbahn nicht auf den Eisenbahnlinien in das Umland der Städte weiterfahren kann. Sehr lange Strecken aber sind nicht attraktiv, da Seilbahnen viel langsamer unterwegs sind als Bahnen. Seilbahnen sind daher meist nur als Ergänzung auf speziellen Strecken sinnvoll, etwa dann, wenn große Höhenunterschiede oder trennende Elemente wie Bahnlinien, Flüsse oder langgezogene Gebäude in der Höhe überwunden werden müssen. Dort können sie Lücken schließen, da der Bau von Brücken und Dämmen für Schienenfahrzeuge aufwändig ist. 

Fußnoten

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